该体系由深圳市交通运输局牵头，联合公安交警、城管、街道办及运营企业、技术公司共同构建，涵盖路权审批、安全管理、市政配套和商业运营等环节。

　　根据深圳市交通运输局公开信息，“五方共营”体系在落地前已完成超过20项细分标准的制定，内容涵盖车辆准入、远程监控、事故定责等全链条环节。

　　与以往将无人配送归类为快递运输业态不同，深圳此次将其纳入城市新型物流基础设施进行顶层设计。

　　在该体系下，运营车辆数据实时接入市级监管平台，行驶路线由多部门联合勘定，配送时段基于交通流量与居民作息数据分析确定。

　　运维方（东部公交）：统筹安全管控与全链条运维，建立三级安全员体系，利用公交场站提供保障；

　　新模式形成 “政府定规则、运维方管运维、企业比能力、监管方保安全” 协同机制。行业竞争不再单纯比拼车辆与订单规模，转向生态价值共赢，践行 “生态即服务”。

　　作为行业另一应用案例，青岛此前已率先探索机器人即服务（Robot as a Service，指企业不售卖硬件，按配送单量或服务时长收取费用的商业模式）模式。

　　新石器等企业在青岛通过该模式实现了规模化商业验证，主要应用于园区及特定路段。相比青岛模式侧重市场化验证与企业自主运营，深圳模式更强调跨部门协同与标准化制度供给，规划颗粒度更为细化。

　　针对白天道路资源紧张、人机混行风险较高的问题，深圳通过限定夜间配送时段、划定专属通行廊道的方式开展运营，主要服务于商超补货、生鲜分拣等B端需求。

　　据项目运营方披露的数据，试运营期间夜间配送效率较人工提升约40%，未发生责任事故。

　　新石器方面透露，深圳功能型无人车运营网络已基本实现全市覆盖，各个行政区陆续开通示范线路。龙岗夜间物流试点沉淀的实践经验，将逐步向外辐射复制，最终实现全市推广。

　　但也不得不指出，其运行依托深圳特有的立法权限、财政支持及数字政府基础。该体系尚未经历完整经济周期检验，设备折旧、运维成本与收入之间的平衡点有待验证。

　　同时，政府在深度参与运营环节后，如何界定监管与运营边界、保障市场竞争公平性，仍是后续需要解决的制度问题。

　　从青岛的RAAS模式到深圳的五方共营体系，国内无人配送已形成两种差异化应用路径。前者侧重于单点商业模型验证，后者侧重于城市级制度框架搭建。后续行业发展，仍取决于该模式在实际运营中的成本控制效果与制度可复制性。

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